Παρά τις βαρύγδουπες
διατυπώσεις περί «στρατηγικού χαρακτήρα»,
«ολιστι-κότητας» και «βιωσιμότητας» (κοινότοπες, και νομικά
επιβεβλημένες διατυ-πώσεις που επιδιώκουν να της δώσουν μη προσήκουσα βαρύτητα)
καταλήγει σε επίπλαστες παρεμβάσεις που επαναλαμβάνουν την - παρωχημένης
λογικής - κατασκευή νέων έργων και πρόσθετων μονοδρομήσεων, που οδήγησαν
δια-χρονικά στην απόλυτη κυριαρχία του Ι.Χ. αυτοκινήτου, επιτείνοντας αντί να
επι-λύει τα προβλήματα.
Η ουσία των προβλημάτων
μετακίνησης παραμένει ανέγγιχτη, ενώ η έλλειψη μακροπρόθεσμων στόχων είναι
σαφής. Οι πραγματικές αιτίες αύξησης των αναγκών μετακίνησης που σε συνδυασμό
με την παράλληλη συρρίκνωση μέχρις εξαφανίσεως των διαθέσιμων για μετακινήσεις
δημόσιων χώρων αποτελούν το κυρίαρχο πρόβλημα, υφίστανται επιδερμική αναφορά.
Το συνεχώς επιδει-νούμενο μείζον θέμα της δυσχερούς και ανασφαλούς χρήσης όλων
των δρόμων όχι μόνον για τη διέλευση πεζών και οχημάτων αλλά και για την - τόσο
κοινή στο παρελθόν - κοινωνικοποίηση των κατοίκων, καταλαμβάνει περιθωριακή
θέση. Δεν προτείνονται λύσεις για τα πολύ στενά πεζοδρόμια με δένδρα, κολώνες
και κάθε είδους σημάνσεις μέσα στη μέση, που είναι στην πράξη άχρηστα. Ούτε,
αντιστοίχως, για τα οδοστρώματα που
έχουν μετατραπεί σε ελεύθερο parking, μετά την επί τούτου μονοδρόμηση, ενώ ό,τι απομένει το μοιράζονται
αδιακρίτως με δική τους ευθύνη πεζοί και διερχόμενα αυτοκίνητα. Ούτε λόγος
βέβαια να γίνεται για την κραυγαλέα έλλειψη χώρων για να παίζουν παιδιά, αλλά
και για απλές κοινωνικές συνευρέσεις στις γειτονιές.
Το πρόβλημα της ανυπαρξίας
απαραίτητων χώρων στάθμευσης σε κάθε οικοδομή παραμένει ένα τεράστιο αναπάντητο
καρκίνωμα, παρότι οι πυλωτές των υφιστάμενων πολυκατοικιών δεν αξιοποιούνται
επαρκώς για το σκοπό αυτό, ενώ εξακολουθούν να δίνονται άδειες για νέες
πολυόροφες και πανάκριβες οικοδομές που δεν συνοδεύονται από ανάλογους με το
μέγεθος και την χρήση του κάθε κτιρίου χώρους στάθμευσης.
Αντί να αναζητηθούν και να
αντιμετωπισθούν τα πραγματικά αίτια της υφι-στάμενης κυκλοφοριακής αφασίας στην
οργανική σχέση μεταξύ χωροθέτησης των δραστηριοτήτων και των αναγκών
μετακίνησης και ελεύθερων χώρων που αυτές δημιουργούν με τη σύνθεση, την
πυκνότητα και την ένταση τους, τα προτεινόμενα μέτρα αφορούν με μηχανιστικό
τρόπο τα επιφαινόμενα. Έτσι, αντί πρώτα απ΄ όλα να αποτιμηθεί η συνεισφορά του
ισχύοντος πλέγματος μονο-δρομήσεων κάτω από το παραπάνω πρίσμα και να
διερευνηθεί η πιθανή κατάργηση του, εφόσον στην πραγματικότητα επιδεινώνει αντί
να επιλύει μεταθέτοντας το πρόβλημα, προτείνονται - με την ίδια παρωχημένη
λογική που αρχικά τις επέβαλε - καινούργιες μονοδρομήσεις ακόμη και των
ελάχιστων στοιχειωδώς λειτουργικών συλλεκτήριων δρόμων που έχουν απομείνει
(Αιγαίου, Μαρμαρά-Κοραή-Κουντουριώτη, Πλαστήρα(!), κ.α.). Κάτι που θα
εδραιώσει την απόλυτη κυριαρχία του αυτοκινήτου έναντι του πεζού και του
ποδηλάτη, και θα αυξήσει σε τραγικό βαθμό τις άσκοπες μετακινήσεις των οχημάτων
και την ταλαιπωρία των κατοίκων, αποξενώνοντας τους τελείως από το άμεσο
κοινωνικό και φυσικό τους περίγυρο. Και όλα αυτά αντίθετα με όσα συμβαίνουν
στην εσπερία όπου καταργούνται μονοδρομήσεις, κατεδαφίζονται αυτοκινητόδρομοι
μέσα στις πόλεις και επανέρχεται η ανθρώπινη κλίμακα σε επίπεδο γειτονιάς.
Υπάρχουν, παρ' όλα αυτά,
αρκετά θετικά στοιχεία στη μελέτη αλλά ο χώρος εδώ δεν επαρκεί για πληρέστερη
ανάλυση και κριτική. Κάποιες όμως χαρακτηριστικές επιλογές, ενδεικτικές της
κυρίαρχης αντεστραμμένης λογικής, εντυπωσιάζουν αρνητικά. Το ενιαίο μητροπολιτικό
πάρκο του παραλιακού μετώπου περι-λαμβανομένου και του Κόδρα αντιμετωπίζεται σαν
να είναι η «πλάτη» της Καλα-μαριάς και
όχι ως βιτρίνα της (όπως πραγματικά είναι), η ήπια πρόσβαση στο οποίο και από
τους σταθμούς του ΜΕΤΡΟ πρέπει να έχει άμεση προτεραιότητα. Εκπλήσσει επίσης η
ιδέα να επιτρέπεται αποκλειστικά σε κατοίκους της γύρω μόνον περιοχής η
στάθμευση σε δρόμους που βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση με τους σταθμούς του
ΜΕΤΡΟ, παρότι κάτι τέτοιο θα δυσχεράνει και θα αποθαρ-ρύνει την χρήση του από το
ευρύ κοινό. Αντιθέτως, η πρόσβαση στο ΜΕΤΡΟ πρέπει να ενισχυθεί με κάθε τρόπο,
καθιστώντας ευχερέστερη όχι μόνον τη στάθμευση κοντά στους σταθμούς αλλά και με
άλλα κίνητρα όπως και με τη δημιουργία σχετικών υποδομών (π.χ. πολυόροφα parking και «κάθετες» επί τούτου τοπικές
λεωφορειακές γραμμές – διαφορετικές από αυτές που προ-τείνονται από την μελέτη),
το κόστος των οποίων είναι δυνατόν να καλυφθεί, τουλάχιστον εν μέρει, από την
υπεραξία που δημιουργούν στα παρακείμενα ακίνητα οι σταθμοί του ΜΕΤΡΟ, όπως ήδη
γίνεται σε όλον τον υπόλοιπο κόσμο. Άλλωστε, στην πράξη η λειτουργία των
σταθμών αυτών του ΜΕΤΡΟ θα επι-βάλλει από μόνη της μία νέα πολεοδομική
πραγματικότητα σε ολόκληρη την πόλη, που πρέπει εγκαίρως να προβλεφθεί και να
ενσωματωθεί ομαλά στη λειτουργία της.
Η ανατροπή της σχέσης
αιτίου-αιτιατού, και οι πρωθύστερες - πρωταρχικά κατασκευαστικές και σημειακές
παρεμβάσεις - αποτελούν απλώς ασπιρίνες που, ακόμη και εάν γίνονται κατ΄
επίφαση νομικής επιταγής, επιτρέπουν το καρκίνωμα να θεριεύει. Δυστυχώς στον Δήμο,
εξακολουθούν να επικρατούν η αβελτηρία, η έλλειψη σχεδιασμού και οράματος καθώς
και οι αποσπασματικές και ασυντόνιστες παρεμβάσεις, όπως αποδεικνύεται
περίτρανα και από το προσφάτως επιχειρηθέν ad hoc «Ειδικό Χωρικό
Σχέδιο» για το Κόδρα, την εμμονή για «αξιοποιήσεις» μεμονωμένων φιλέτων στη
«Μαρίνα», στην «πλαζ της Αρετσούς» και στο «Παλατάκι», αλλά και από τη
διαχείριση και τις παραλείψεις στο παραλιακό μέτωπο, στη Μίκρα και αλλού, στην
αντιλειτουργική και αντιδεοντολογική παρέμβαση στην οδό Αργοναυτών (που είναι ο
τελευταίος δρόμος που θα έπρεπε να παρέμβει ο Δήμος), όλα εκ των οποίων βάζουν
το κάρο μπροστά από το άλογο και
αποσυνθέτουν την όποια στοιχειώδη πολεοδομική οργάνωση της πόλης.
Βασίλης Πατσιλάρας
Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 137 της εφημερίδας του Συλλόγου μας "Η Προποντίς" τον Μαϊο του 2023
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου